| Гостевая Правила О городе | Персонажи от игроков Акционные персонажи Занятые персонажи | Шаблон анкеты Реклама Баннеры партнеров |
 Дата: осень 1873 года - весна 1874 года Место действия: Юта, город Амистад |
|
|
| Дикий Запад. Бескрайние просторы прерий, горы, скрывающие золото, серебро и древние клады. Кольты, плюющиеся смертоносным свинцом. Яркие, как степной пожар, характеры покорителей этих земель, и их истинных хозяев, не желающих уступать им без боя. Оставайтесь с нами, станьте одним из них. Седлайте коня, время не ждет! |
По закону кольта |
Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.
Вы здесь » По закону кольта » Тутти-фрутти » Дикий Запад в 19-том веке.
Реальные фотографии. Полную подборку можно посмотреть здесь
Стык Грин и Yampah каньоны, в штате Юта, в 1872 году.
Жизнь индейцев навахо в 1873 году.
Альта маленький город, Коттонвуд, штат Юта, ок. 1873 года.
Большой Каньон Коттонвуд, штат Юта, в 1869 году.
Группа индейцев, штат Юта, в 1872 году.
Показалось интересным, и вроде на эту тему еще ничего не было
Развитие железных дорог в США
Железнодорожная история США берёт свое начало с 1815 года, когда полковник Джон Стивенс (John Stevens) получил т.н. железнодорожную хартию на строительство железнодорожной компании Нью-Джерси (New Jersey Railroad Company), которая позже станет частью Пенсильванской железной дороги (Pennsylvania Railroad). К тому вермени развитого сухопутного транспорта, одновременно и удобного, и быстрого, и дешевого не существовало. Поэтому развитие железных дорог являлось прогрессивным решением.
Построить железнодорожные пути не составляло особого труда. Куда хуже дело обстояло с локомотивами. Тогда в 1826 году всё тот же Стивенсон сконструировал и провел первые испытания своего парового локомотива “Steam Wagon” (которые называли паровая лошадь с повозкой “a steam-powered horse carriage”). Для проведения испытаний Д. Стивенсон сконструировал круговой трек в своем имении в Хобокен, Нью Джерси. Испытания прошли успешно.
Далее в 1829 году Гортарио Ален (Hortario Allen), будучи главным инженером судоходной компании Делавер-Хадсон (Delaware & Hudson), провел успешные испытания простого, с точки зрения инженерии, английского локомотива, получившего название Stourbridge Lion, между Хонесдейл и Карбонвейл, что в Пенсильвании.
Эти три события (хартия и 2 паровоза) послужили отправной точкой развития железных дорог в США, которое полноценно началось в конце 20-х годов 19 века. Первые железнодорожные ветки были довольно короткими и строились для промышленных нужд (для вывоза руды из шахт и рудников).
В 1830 году произошло событие, положившее начало развитию пассажирским перевозкам в Соединённых Штатах: в штате Мэриленд между городами Балтимор и Огайо начали курсировать первые в Штатах пассажирские поезда.
Для пассажирских перевозок в том же году были спроектированы паровозы Tom Thumb, построенный американцем Питером Купером (Peter Cooper) и “The Best Friend Of Charleston”, построенный «South Carolina Canal and Rail Road Company» в West Point Foudry в Нью-Йорке. Паровоз зарекомендовал себя, как надежный вид транспорта. Поэтому железные дороги стали напрямую конкурировать с судоходством.
Однако общественность считала паровые машины «Сынами дьявола» и что путешествие на них, кроме «сотрясения мозга», ни к чему не приводит.
Но преимущество их над пароходами было бесспорным. Ярким примером служит эксперимент, точнее соревнование, между паровозом и пароходом. Условия состязания были невероятно просты: пройти определённый путь как можно быстрее. Для этого был выбран маршрут между городками Цинциннати и Сент-Луис (Cincinnati and St. Louis). Расстояние по воде составляло 702 мили и было преодолено пароходом за 3 дня. Паровоз же затратил всего 16 часов, да и расстояние ему пришлось пройти всего в 339 миль!
После этого события началось интенсивное развитие железных дорог в Соединённых Штатах: уже к 1838 году в 5 из 6 штатов Новой Англии существовало железнодорожное сообщение, а крайние пределы распространения железнодорожной сети определялись границами штатов Кентукки и Индиана. Развитие сельского хозяйства привело к бурному росту строительства железных дорог. Поскольку фермы с самого начала работали на рынок, для вывоза их продукции необходимы были современные пути сообщения. К 1840 году протяженность путей составляла уже 2755 миль! А перед началом Гражданской войны, в 1860 году, и вовсе, более чем 30.000 миль!
С 1846 года начала работу одна из крупнейших и старейших железных дорог США – Пенсильванская (Pennsylvania Railroad), которая находилась в северо-восточной части США. Первый маршрут проходил между городами Филадельфия и Гаррисберг, который был построен к 1854 году.
Однако паровой двигатель использовался не только на железных дорогах. Так, например, первые механические лифты имели тягу именно от паровой машину, и назывались «вертикальной железной дорогой». Впервые они были установлены и применены в США в 1850 году.
Термин «железная дорога» стал очень популярным в американском обществе. Например, аболиционисты использовали это понятие в 1850-х года в США в своих целях: так они называли тайную организацию («Подпольная железная дорога»), деятельность которой заключалась в оказании помощи беглым неграм и «переправке» их с Юга на Север США.
В период Гражданской войны впервые железные дороги сыграли важную роль для двух конфликтующих сторон, которые использовали железнодорожный транспорт для доставки оружия, продовольствия, боеприпасов, а также для передвижения войск. И в 1862 году Президент Авраам Линкольн подписал т.н. Pacific Rairoad Act по завершению строительства Трансконтинентальной железной дороги, которая должна была соединить Калифорнию с восточными штатами. Таким образом, была основана ещё одна железнодорожная компания, крупнейшая на сегодняшний день американская компания, которая владеет самой большой сетью железных дорог в США – Union Pacific Railroad, расположенная западнее реки Миссури.
Примерно с 1865 года начинается «Золотой век» железных дорог в США. А 10 мая 1869 года на территории современного штата Юта железнодорожные компании Union Pacific и Central Pacific (эта компания занималась строительством железных дорог к востоку от Сокраменто), встретились лицом к лицу на мысе Пойнт, тем самым ознаменовав завершение строительства Первой Трансконтинентальной Железной дороги в США. Ещё было построено 3 трансконтинентальные линии: в 1881, 1882 и 1893 гг.
Важным результатом железнодорожного строительства было накопление капитала акционерных компаний, бравших подряды на строительство трансконтинентальных дорог. История железнодорожного строительства США — это история мобилизации общественных ресурсов и природных богатств страны в пользу кучки железнодорожных магнатов. Еще до начала строительства железнодорожным компаниям были предоставлены правительственные субсидии из расчета от 16 до 48 тыс. долл. на каждую милю будущего пути. Трассу при этом определяли сами компании и естественно постарались максимально ее удлинить, в результате железные дороги оказались чрезвычайно извилистыми, впоследствии их пришлось спрямлять. Кроме того, компаниям предоставлялась в собственность земля на 10 миль в каждую сторону от прокладываемой дороги. Так, владельцы железных дорог получили в собственность за 1870—1880 гг. 242 тыс. кв. миль земли, в то время как переселенцы согласно Гомстед-акту (за этот период) — только 65.
Железнодорожные магнаты вымогали крупные субсидии и участки земли у городов и графств, угрожая в противном случае направить железную дорогу мимо них. Все это было возможно лишь при благожелательном бездействии государства, которое четко проявляло свой классовый, буржуазный характер.
За 50 лет с (1865-1916) развитие железных дорог приняло грандиозный масштаб: железнодорожная сеть увеличилась с 35.000 до 254.000 миль! К 1916 году практически 100% внутри государственных перевозок (пассажирских и грузовых) осуществлялись по железной дороге.
Однако во время Первой Мировой войны федеральное правительство США взяло под свой контроль железнодорожную сферу. С этого момента можно считать, что Золотой век железных дорог в США начинает заканчиваться. К 1920 году железные дороги вновь были переданы в частные руки, но возвращены они были в ветхом состоянии, и нуждались в кардинальной реконструкции и существенном улучшении.
В 1920 г. федеральным правительством был принят «Закон о транспортных перевозках», что стало последним этапом в федеральном регулировании. «Золотой век» в железнодорожном строительстве США завершился.
Железнодорожное строительство повлекло важные последствия. Во-первых, была создана инфраструктура, окончательно связавшая в единое целое внутренний рынок. Во-вторых, железнодорожное строительство способствовало подъему металлургии и транспортного машиностроения. Особенно это проявилось тогда, когда чугунные рельсы начали заменять стальными. Железнодорожное строительство предъявляло настолько большой спрос на рельсы, что, несмотря на огромный рост металлургии и высокие ввозные пошлины, вплоть до 90-х гг. стальные рельсы еще частично импортировались из Англии.
Отредактировано Доминик Форест (2015-09-30 11:53:37)
Немного красивых картинок Фрэнка Маккарти (Fran McCarthy) для вдохновения при написании постов и игровых идей)
Проповедники или миссионеры
Странствующих проповедников или миссионеров различных церквей и толков можно было часто встретить на просторах Дикого Запада.
Многие из миссионеров предлагали воспользоваться услугами церкви, которую сами же и основали. При этом они всегда были готовы предъявить местным властям соответствующую лицензию. Иногда, покидая границы новообращённого в свою веру штата, например, перебравшись из Теннеси в Арканзас, они принимались торговать глазными каплями и затычками для ушей, поскольку их религиозная лицензия действовала только в Теннеси, а для Арканзаса имелась фармацевтическая.
Если же никаких лицензий получить не удавалось, миссионеры превращались в просветителей и начинали читать публичные лекции на тему «Мои встречи с Диккенсом», «Частная жизнь французской адвокатуры» или «Мнение медицинской науки о воздействии вальса на психику». Эти темы вызывали неподдельный интерес в образованных слоях Дикого Запада, которые всегда были рады послушать речь, насыщенную научной терминологией. На Восточном побережье утончённую публику Балтимора, Нью-Йорка и Филадельфии можно было привлечь не столько терминологией, сколько демонстрацией курьёзов природы. Зрители охотно посещали лекции о покорении индейцев ради того, чтобы полюбоваться засушенной головой Мангаса Колорадаса, вождя апачей.
Билли Гамильтон, траппер с гор и человек многих профессий, рассказывает о стрелковых состязаниях, состоявшихся на сборе трапперов в Браунс-Хоул: «В землю на расстоянии двадцать пять ярдов друг от друга врыли три столба. Они были шести футов высотой и десяти дюймов в диаметре. Сверху столбы плоско стесали на длину примерно двенадцать дюймов. Стреляли из шестизарядных кольтов. Лошади должны были мчаться галопом, проходя столбы на расстоянии не более десяти футов, каждый участник должен был выстрелить в каждый столб не менее двух раз.
Некоторые из нашего отряда дважды попали в каждый столб, и все попали по крайней мере один раз. Я пробовал два раза и был несколько удивлен, что лучшее, на что я способен, — это положить по пуле в каждый столб».
Быт на Диком Западе
В Европе до 18 века люди готовили на открытом огне, на дровах или торфе, топки были в форме очага или позже, с изобретением труб – вдоль стен, типа камина – пламя располагалось низко. Приготовление пищи осуществлялось главным образом в котлах, подвешенных над огнем или помещенных на подставки. Температура регулировалась путем размещения котла, выше или ниже над огнем.
Открытый огонь имел множество недостатков – пожароопасность, постоянный дым и чад, низкую эффективность. Чтобы более эффективно использовать тепло, снизить потребление древесины, изобретатели еще в 16 веке разработали улучшение конструкции очагов. Первым шагом были топки: огонь был заключен с трех сторон в кирпичные или каменные стенки, которые покрывались листовым железом.
А вот в 18 и 19 веке уже появлись плиты. Все было продумано и предусмотрено: снизу по центру, большая дверка,- это духовка, слева топка, дверка под ней – зольник, там можно было даже запекать картошку. Справа от духовки – бак для нагревания воды.
Игрушки, которые были доступны детишкам того времени
правда, далеко не всем.
Детям бедняков приходилось играть самодельными подобиями выше представленных оригиналов.
Эбботт, Даунинг и К°. Abbott, Downing & Company
Компания Леона Эбботта и Льюиса Даунинга в Конкорде, шт. Нью-Гемпшир, с 1827 г. производившая экипажи, кареты и дилижансы. Фабрика компании занимала площадь в 5 акров, на ней трудились 300 работников с графиком 6 дней в неделю по 14 часов в сутки.
Самым знаменитым изделием фирмы был дилижанс «Конкорд», широко использовавшийся на американском Диком Западе, в Австралии и Южной Африке. Удобный элегантный дилижанс стоил от 1250 долл. Его вес составлял более тонны, и тянула его упряжка из 4, 6 или 8 лошадей. Мог перевозить до 9 пассажиров плюс багаж.
Отредактировано Теа Броуди (2015-12-06 13:56:23)
Эдамс и Компани Adams & Company
Финансовая компания, основанная в 1841 г. Оказывала банковские услуги по хранению и экспресс-доставке материальных ценностей на Западе. В середине 1840-х гг. компания поглотила конкурирующую фирму «Ливингстон, Уеллс и К°», став ведущей банковской структурой. Гораздо позже ее вытеснила компания «Уеллс-Фарго» и перестала существовать.
Кухня Дикого Запада
Первый чаквагон (он же «кухонный фургон» и «полевая кухня») появился в 1866г благодаря крупному скотоводу Чарльзу Гуднайту, перегонявшему стада лонгхорнов из Техаса в Денвер. Основой для этого фургона послужила прочная армейская повозка, с усиленными металлическими осями (способными выдерживать большие нагрузки), полностью переоборудованная в соответствии со своим назначением.
Отличительной особенностью этого фургона стал установленный в его задней части деревянный ящик для хранения кухонной утвари и продуктов. Этот ящик, подобно комоду был оборудован множеством полочек и выдвижных ящиков, где хранилась посуда, виски (в основном использовался как лекарство), набор первой помощи и прочие необходимые мелочи. Сбоку к ящику привинчивалась кофемолка, а с лицевой стороны он был оснащен укрепленным на шарнирах или петлях откидным деревянным щитом, который в опущенном состоянии превращался в рабочий стол повара. С одной стороны к фургону крепилась бочка, вмещающая двухдневный запас воды, с другой — ящик для инструментов. Сверху повозка была покрыта водонепроницаемым тентом, натянутым на деревянные (позже металлические) гнутые дуги. Под днищем фургона обычно натягивалась коровья или бизонья шкура, закрепленная по углам, куда, как в гамак, складывался коровий навоз, мескитовые ветки и прочее сухое топливо. Это приспособление называлось «живот опоссума» и использование его во время путешествий по пустынной местности было необходимостью, так как добыча топлива в таких районах всегда была проблемой.
Изобретение Чарльза Гуднайта оказалось настолько полезным и практичным, что очень скоро скотоводческие предприятия по всему Западу стали выпускать множество таких фургонов, продавая их от 75 до 100 долларов за штуку. Тут следует упомянуть такие знаменитые компании-производители как Studebecker Company, Mitchell wagon company, Jld Hickory company а также Mittchell and Lewis и Moline wagon company.
Еда на сленге ковбоев называлась «Чак», следовательно, полевая кухня получила название «Чаквагон», т.е. «продуктовый фургон» или «кухонный». В течении долгих перегонов скота, походная кухня являлась своеобразной «штаб-квартирой» каждого скотоводческого хозяйства. Здесь ковбои не только ели, это был их «культурный центр», место отдыха и собрания, где можно было расслабится, послушать рассказы и байки бывалых загонщиков, обсудить проделанную и предстоящую работу.
Хороший Кук (Cookie — повар) в те времена ценился очень высоко — как в прямом так и в переносном смысле. Жалование повара было вдвое больше, чем у ковбоев. Зачастую, во время работы на тропе, повару приходилось выполнять не только свои прямые обязанности. Время от времени он мог так же быть парикмахером, доктором, банкиром и даже судьей, если среди ковбоев возникали разногласия. Одним словом, повар был вторым по старшинству после босса, и так как поднятие духа команды и бесперебойное функционирование лагеря в значительной степени зависели от него, авторитет повара был неоспорим. Другие прозвища повара (в зависимости от настроения ковбоев и расстояния, на котором они находились от походной кухни) включали в себя «Метатель еды»(grub-slinger), «Повелитель бобов» (bean-master), «Раскатчик теста» (dough-roller) и т.п., но в глаза он всегда был только Кук.
Нередко в команде ковбоев повар имел репутацию ворчливого и сварливого старика, что в принципе, было неудивительно. Условия его работы обычно оставляли желать лучшего. Характер его деятельности требовал вставать на несколько часов раньше других, чтобы успеть приготовить завтрак и ложится позже — так как после ужина предстояло перемыть гору посуды. Когда стадо двигалось, повар должен был отправляться вперед, чтобы добраться до следующего места стоянки прежде команды и вовремя приготовить еду. Очень часто не хватало топлива или воды. Работа кука на тропе была постоянной борьбой — с ветром, дождем, пылью, насекомыми и даже гремучими змеями.
Порой его функции не ограничивались лишь приготовлением пищи – довольно часто он еще был и парикмахером, доктором, банкиром и даже судьей. Так что вы понимаете - таких людей ценили. Даже жалование повара было в несколько раз выше, чем у рядового ковбоя. Но этот человек свои деньги и уважение отрабатывал сполна – он вставал на несколько часов раньше других, чтобы успеть приготовить завтрак и ложился позже: нужно было перемыть кучу посуды. Он должен был находить питьевую воду и пополнять запасы провизии и топлива – в общем, работенка не из легких.
Атмосфера вокруг походной кухни была настолько приятной, насколько этого можно было ожидать от группы парней, долгое время находящихся вдали от дома и ежедневно выполняющих трудную, грязную работу, порой в нечеловечески тяжелых условиях. Язык ковбоев был красочен и пересыпан бранью. Однако существовали определенные правила поведения вокруг Чаквагон, которым беспрекословно подчинялись все, кроме, разве что, зеленых новичков. Огонь, на котором готовилась еда, разводился обычно в десяти шагах от рабочего стола повара. Это место между фургоном и огнем, являлось частной территорией повара, и горе незнающему новичку, посмевшему вторгнуться в это пространство, не будучи приглашенным!
Так, например, приближаясь к месту разбивки лагеря, ковбои всегда проезжали с подветренной стороны от походной кухни, чтобы пыль не попала на еду;
Ничья лошадь не могла быть привязана к колесу фургона, и никто не располагался лагерем менее чем в 30 ярдах от чаквагон;
Только босс мог приблизиться к фургону верхом и опять-таки, держась только по ветру;
Даже в самую холодную погоду, ковбои никогда не толпились, согреваясь у огня, на котором повар готовил пищу;
Когда еда была готова, никто из ковбоев не смел взять себе порцию или прикоснуться к посуде без разрешения кука;
Ковбои никогда не использовали рабочий стол повара как обеденный — они сидели на земле, используя в качестве стола собственные колени;
Помогая повару раздавать еду, крышку от котла обязательно помещали туда, где на нее не могла попасть пыль и грязь;
Ковбой никогда не брал последний кусок чего-либо, если не было полной уверенности в том, что все остальные члены команды закончили еду;
Если человек вставал во время еды, чтобы подлить себе кофе и кто-то в это время кричал «Человек на горшок!», он должен был заполнить все протянутые к нему чашки, как свою собственную;
После еды ковбои всегда вычищали свои тарелки и помещали их в специально отведенный для этого котел.
Как большинство правил этикета, правила поведения вокруг походной кухни были основаны на заботе о других и здравом смысле.
Наряду с пресным хлебом и кофе, ежедневное меню включало в себя также бобы и мясо. Говядины всегда было вдоволь, и хороший повар знал дюжину способов ее приготовления. Наиболее любимым блюдом ковбоев, которое, казалось, никогда не надоедало им, был жареный стейк. Если у повара оставалось время, и он чувствовал расположение по отношению к «мальчикам», как он называл ковбоев, он мог приготовить десерт. Обычно это был простой пирог, начиненный яблоками или другими сушенными фруктами. Для прокалывания корки во время приготовления, обычно использовался инструмент, предназначенный для брендинга скота.
Теперь, когда вы знаете, о том, как обстояло дело с приготовлением пищи, давайте посмотрим, что же ели ковбои. В основном их меню состояло из самодельного пресного хлеба, бобов, говядины, сушеных фруктов и крепчайшего кофе. Очень популярным блюдом у скотопасов была «Похлебка бастардов», ее готовили из телячьих внутренностей. Брали мясо, сердце, печень, все резали на мелкие кубики. Потом варили часа два - три, а после добавляли специи, овощи, иногда мелко нарезанную требуху.
Помимо алкоголя, ковбои очень любили крепчайший кофе, вот вам рецепт, хотя я если честно не рискнул бы попробовать такой напиток. Итак: «Фунт ямайского кофе залить ключевой водой. Кипятить на сильном огне не менее получаса. Затем в котелок опустить подкову. Если подкова утонет - добавить еще кофе, и варить. Потом опять положить подкову, если из-за плотности варева она останется на поверхности – кофе готов!»
Вы здесь » По закону кольта » Тутти-фрутти » Дикий Запад в 19-том веке.
